Enquanto no Brasil ainda discutimos onde e como instalar carregadores em prédios residenciais, a China apresentou em abril, no Salão de Xangai, um carregador capaz de repor 400 km de autonomia em apenas cinco minutos. Sim, cinco minutos. É basicamente o tempo que um motorista leva hoje para abastecer seu carro a combustão.
Esse é o verdadeiro contraste que define a fase atual da mobilidade elétrica global: o Brasil entra no jogo, mas ainda tenta entender as regras básicas, enquanto a China já começa a redefinir o tabuleiro inteiro.
Os números do estudo “Jornada de Compra de Veículos Eletrificados no Brasil“, elaborado pela Dados X para a Abeifa, são otimistas: devemos romper a barreira de 1 milhão de veículos eletrificados por aqui entre o final de 2026 e o início de 2027. E é um avanço importante, inegável. Mas seria ingenuidade achar que estamos próximos do que os chineses já atingiram.
Lá, não falamos mais apenas de veículos. Falamos de um ecossistema robusto, sustentado por políticas públicas agressivas, incentivos fiscais pesados e uma rede de carregadores capaz de cobrir o país com eficiência. Por aqui, ainda discutimos modelos isolados de incentivos estaduais, burocracias alfandegárias e uma rede de recarga que, na prática, só atende com conforto quem vive nas grandes capitais.
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O “futuro silencioso” já é presente — mas longe daqui
Em conversa com a nossa coluna (Ponto de Partida), o diretor da E-Wolf, Thiago Castilha, que esteve no Salão de Xangai 2025, descreve a experiência na China como “uma viagem ao futuro silencioso”, com redução visível de poluição sonora e do ar. Não há dúvida de que a experiência urbana chinesa já foi completamente redesenhada pela eletrificação veicular em larga escala.
Castilha destaca a presença de tecnologias ainda distantes da nossa realidade, como os veículos anfíbios, que se locomovem tanto em terra quanto na água — uma demonstração de que o avanço chinês não está apenas na quantidade de vendas, mas também na ousadia das soluções.
Mas não se trata apenas de deslumbre tecnológico. Por trás desse avanço existe planejamento estratégico de longo prazo. Algo que, sejamos francos, o Brasil ainda não conseguiu construir de forma sistêmica.
Brasil: muito mercado, pouca infraestrutura
Enquanto os chineses carregam 400 km em cinco minutos, muitos brasileiros seguem sem sequer um carregador residencial viável, esbarrando em regras de condomínio e limitações de carga elétrica dos prédios mais antigos.
As vendas sobem, é verdade. O mercado brasileiro hoje é sustentado por um público urbano, de maior poder aquisitivo e com acesso privilegiado a carregadores privados ou corporativos. A projeção otimista de 1 milhão de eletrificados até 2027 só se sustentará se a infraestrutura acompanhar — e não há sinal concreto, até agora, de que isso esteja acontecendo na velocidade que o mercado precisará.
Como bem pontuou Castilha:
“Enquanto a China tem um ecossistema robusto, suportado por políticas governamentais favoráveis e uma infraestrutura de carregamento ampla, o Brasil ainda está em estágios iniciais. Existe um potencial enorme, mas o desenvolvimento ainda é muito pontual“.
A recarga pública nacional, por ora, é escassa, mal distribuída e pouco integrada. Há iniciativas isoladas — algumas de montadoras, outras de parcerias com shoppings e estacionamentos privados —, mas não existe ainda uma política federal clara para massificar a malha de carregamento como um serviço essencial, tal qual abastecemos combustível hoje.
O gargalo do pós-venda e da cadeia reversa
Outro desafio que o Brasil precisará encarar rapidamente é o da reciclagem e logística reversa de baterias. Se o mercado cresce, o volume de baterias também cresce — e elas não duram para sempre. Ainda estamos longe de termos uma cadeia estruturada de reaproveitamento desses componentes em escala.
Mais uma vez, a China saiu na frente. Lá, a economia circular já começa a ser pilar da indústria elétrica: reciclagem de baterias, reuso de materiais e integração de resíduos à cadeia produtiva. Aqui, o debate ainda engatinha nas mesas de especialistas e reguladores.
A ilusão da paridade com combustão
Muito se fala em “paridade de preços” entre elétricos e a combustão, como se esse fosse o único desafio. Não é.
Quando o custo do carregamento, a rede de abastecimento e a disponibilidade de manutenção entram na equação, a vantagem econômica dos elétricos fica cada vez mais dependente da estrutura instalada — algo que o consumidor comum ainda não visualiza no Brasil.
Sim, modelos como o BYD Dolphin Mini têm ajudado a popularizar o segmento, mas o risco de criar uma frota eletrificada sem suporte logístico já começa a rondar a discussão de médio prazo.
Quem não planejar, vai perder a próxima fase
O que vimos no Salão de Xangai 2025 não é um simples desfile de novos modelos — é um aviso. A segunda geração da mobilidade elétrica mundial já começou:
- Carregamento ultrarrápido;
- Logística reversa estruturada;
- Ecossistema público-privado altamente integrado;
- Políticas de Estado robustas.
O Brasil ainda tem tempo, mas ele está correndo. As marcas que hoje lideram as vendas locais só permanecerão no topo se pressionarem — e investirem — não apenas em oferecer carros, mas em ajudar a resolver o que está ao redor deles: a infraestrutura.
Como costumo dizer aqui na coluna: carro elétrico não é só bateria, é todo um sistema. E quem não enxergar o sistema inteiro, perderá o bonde — ou melhor, o carregador.
